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« Produire des batteries en Europe va devenir une nécessité absolue », Interview exclusive de Yann Vincent, Directeur Général d’ACC (Automotive Cel...

Dirigeant de la coentreprise entre le groupe Stellantis et Saft (filiale de TotalEnergies), cet expert de la production automobile détaille pour Electric-Road la stratégie de l’entreprise. Il souligne à quel point il est essentiel pour l’Europe d’assurer son indépendance.

Les uns après les autres, les constructeurs automobiles – et dernièrement Mercedes – annoncent leurs projets en matière de gigafactories de batteries. Avez-vous le sentiment d’être dans le bon tempo ?

Tous les constructeurs ont pris conscience qu’on est arrivé à un point de bascule et qu’on va passer du moteur thermique à l’électrique. Les dernières annonces de l’Europe, le 14 juillet, n’ont fait qu’amplifier le mouvement. Il y a évidemment un enjeu qui est l’accès à un composant majeur, celui de la batterie. Jusqu’à présent, la chaîne d’approvisionnement était dépendante de l’Asie, que ce soit chez les chinois ou les coréens. L’Europe a des atouts, et précisément ce que nous voulons, c’est produire localement des batteries performantes. L’implantation en Europe va de toute façon devenir une nécessité absolue, sous peine d’être taxé sur le CO2.

L’Europe a-t-elle les moyens de rattraper son retard ?

La Chine est aujourd’hui en avance car elle a pris la décision vers 2010 de passer à l’électrique. C’est un avantage temporel qu’elle conserve et c’est pour cela qu’elle a des champions comme CATL. Pour autant, je ne crois pas que le combat soit perdu d’avance. L’Europe a un certain nombre d’atouts, dont un système éducatif d’excellent niveau et une expertise de ses entreprises. Je pense notamment à des fournisseurs de matières comme BASF, Solvay et Umicore. Il existe un écosystème autour de la batterie qui doit travailler ensemble et coopérer.

Est-ce un défi pour Saft, qui n’a encore jamais produit en masse pour l’automobile ?

Je dirais plutôt que c’en est un pour ACC. Mais pour revenir à Saft, il y a bien une complémentarité avec Stellantis. Cet acteur sait faire des batteries pour des clients très exigeants, comme dans le secteur des satellites par exemple. Stellantis, pour sa part, a une expertise de la production de masse. Nous travaillons ensemble sur des programmes communs, en particulier sur les électrolytes solides. Mais dès le départ, nous proposerons une chimie innovante riche en nickel et pauvre en cobalt, qui se caractérise par une forte densité énergétique.

Pouvez-vous nous parler de vos projets d’usines ?

Lors de son EV Day, Stellantis a annoncé qu’il fallait 5 usines afin de répondre à ses besoins capacitaires, avec trois usines en Europe et deux en Amérique du Sud. A ce jour, ACC a deux projets, l’un en France à Douvrin, et l’autre en Allemagne à Kaiserslautern. La suite n’est pas encore formellement actée entre les deux actionnaires. Ce que l’on peut dire aujourd’hui, c’est que la première usine produira ses batteries d’ici la fin 2023 dans le Pas-de-Calais. Cela peut sembler lointain, mais il faut compter un délai de 14 mois entre le début de la concertation publique et les premiers travaux. C’est un investissement à 600 millions d’euros avec un bâtiment qui sera doté de salles sèches afin de garantir un certain taux d’humidité pour la fabrication d’électrodes.

C’est important d’investir en France pour ce type de production ?

C’est un choix qui a été fait dès le début, dans le cadre du groupe PSA, puis dans le cadre de Stellantis suite à la fusion avec Fiat-Chrysler. Il se trouve que le site de Douvrin était amené à voir l’activité baisser de façon inexorable pour le moteur thermique. La production de batteries va permettre de compenser partiellement la situation. Il y a dans les Hauts-de-France des compétences en matière de production industrielle. Plus globalement, le souhait a été de conserver l’ingénierie et les compétences en France. En dehors de la création d’ACC, Stellantis a par exemple lancé la fabrication de moteurs électriques à Trémery et celle de boîtes de vitesses électrifiées à Metz. On peut aussi rappeler que le réducteur du groupe motopropulseur de nos véhicules électriques sera produit à Valenciennes.

La société ACC pourrait-elle accueillir à terme d’autres actionnaires ? On parle entre autres de Renault….

Ce n’est pas du tout à exclure. Les constructeurs voient bien quel est l’intérêt de produire en Europe et de sécuriser leurs approvisionnements. L’enjeu est de produire en quantité, afin de baisser le coût du Kwh et rendre ainsi le prix des véhicules électriques plus abordables. L’achat de ce type de véhicules reste pour le moment significativement plus cher, même subventionné. Une participation est tout à fait possible au sein de ACC.

Et en ce qui concerne l’accès aux matières premières, quelle est votre stratégie ?

On y travaille. Lors de son EV Day, le groupe Stellantis a annoncé qu’il pourrait faire appel à deux fournisseurs de lithium dans quelques mois. Pour le moment, la consultation se poursuit. L’enjeu est celui de la sécurisation des approvisionnements, mais c’est un sujet complexe car les fournisseurs ont eux aussi des investissements capacitaires à faire. Il faut pouvoir rassurer les clients quant à l’impact du coût des matières premières.

Pour vous qui vous vous occupiez précédemment d’usine 4.0, comment vivez-vous ce challenge de la production massive de batteries ?

C’est un projet enthousiasmant. Il y a derrière la volonté de réduire l’empreinte carbone et d’avoir un process vertueux. C’est une façon de mieux préserver la planète. Et puis, cela permet à l’Europe de retrouver un certain niveau d’indépendance.

Dernier point : Pourquoi participer à Electric-Road ?

Je trouve cela intéressant. Cela peut susciter des vocations, car nous avons besoin de talents industriels. Cela peut aussi susciter l’arrivée de fournisseurs. C’est vraiment très bien.

- INFO ELECTRIC-ROAD -